Las berlinas deportivas de Alfa Romeo al servicio de la ley

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Cuando «Gacelas» y «Panteras» deambulaban por las calles de Italia

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Los coches de los Cuerpos de Seguridad del Estado

En la Italia de la posguerra, los coches Alfa Romeo demostraron ser más rápidos que cualquier otro, tanto en la pista como en la carretera. Tenían todas las características técnicas y simbólicas para convertirse en los coches de los Cuerpos de Seguridad del Estado.

El vínculo entre Alfa Romeo y las fuerzas de orden público es una pequeña parte de la historia de la República. A partir de los años 50, se seleccionaron los coches Alfa Romeo como vehículos de intervención rápida. Eran conocidos como los volanti, y los ciudadanos pronto se acostumbraron a verlos, dándoles otros apodos: los utilizados por la Policía eran conocidos como «Panteras» y los coches de los Carabinieri se llamaban «Gacelas». Dos metáforas que subrayan su potencia y agilidad.

Alfa Romeo 1900 dela Policía italiana

La primera Pantera fue un Alfa Romeo 1900 producido en 1952, cuya silueta agresiva inspiró su nombre.

La primera Gacela llegó unos años más tarde. El coche de policía más famoso de todos fue el Giulia Super, pero las fuerzas de orden público reclutaron muchos otros modelos Alfa Romeo, prácticamente todos los importantes, desde el Matta hasta el Alfasud, el Alfa 75, el Alfetta, el 156 y el Giulia actual.

Alfa Romeo es una forma de vida

La historia de la relación de la marca con las fuerzas de orden público es paralela a la historia de cómo Alfa Romeo evolucionó a lo largo de los años. Y este tema nos lleva a conocer a otro protagonista: Orazio Satta Puliga, nacido en Turín, y un apasionado de Alfa Romeo.

«Hay muchas marcas de coches, entre las que Alfa Romeo ocupa un lugar aparte. Es una forma de vida, una manera especial de concebir un vehículo de motor». Nombrado director de diseño en 1946, Puliga tenía una ardua tarea: necesitaba reconstruir todo lo destruido en la guerra, y transformar una empresa artesanal en una fábrica moderna. A su llegada, Alfa Romeo producía cada pieza mecánica en su fábrica de Portello, de acuerdo con estrictos criterios de alto cuidado artesanal. Externalizó la producción de los componentes secundarios, redujo costes y comenzó a diseñar los nuevos Alfa Romeo «de serie», que se construirían utilizando las metodologías técnicas más eficientes.

El 1900, la primera pantera

El 1900 de Puliga, que data de 1950, fue el primer Alfa Romeo con volante a la izquierda, y el primero en tener una estructura de carrocería portante. Abandonó los motores tradicionales de 6 y 8 cilindros por una versión de 4 cilindros con culata de aluminio y 2 árboles de levas accionados por cadena. El motor funcionaba con un solo carburador y ofrecía prestaciones brillantes con baja potencia fiscal. El 1900 desarrollaba 80cv. Era ágil y rápido, como cabía esperar de un Alfa Romeo, pero también muy fácil de manejar. En otras palabras, fue diseñado para un mercado más grande. El slogan de su lanzamiento fue: «El coche familiar que gana carreras».

El 1900 también fue el primer Alfa que se produjo en una línea de montaje. Una auténtica revolución: el tiempo total de fabricación se redujo de 240 a 100 horas. Este nuevo enfoque condujo a un éxito comercial sin precedentes: solo el 1900 vendió más que la producción total de Alfa Romeo hasta ese momento.

Este éxito también se debió a una cuidadosa gestión del ciclo de producto. Se introdujeron versiones de altas prestaciones (el 1900 TI, el 1900 C Sprint y Super Sprint, y 1900 Super), ganando importantes competiciones internacionales en su categoría.

Orazio Satta Puliga, uno de los estandartes del desarrollo de la marca

Y Alfa Romeo siguió colaborando con sus carroceros: la serie de coches conceptuales BAT (Berlinetta Aerodinámica Técnica), creada por Bertone y diseñada por el joven Franco Scaglione, se basó en la mecánica del 1900.

El AR51, más conocido como «Matta», también adoptó el mismo motor que el 1900: era el 4x4 que iba a reemplazar los vehículos todoterreno de la posguerra de las Fuerzas Armadas italianas.

Un milanés con vocación cultural

Mientras que con el 1900 Alfa Romeo se había embarcado en la producción en serie, fue con el Giulietta con el que se convirtió en una fábrica de automóviles a gran escala. El hombre que lideró esta transformación fue Giuseppe Luraghi. Nacido en Milán, estudió en la universidad Bocconi, donde también practicó el «noble arte» del boxeo. Al llegar, tenía reputación de buen director, con una larga experiencia en Pirelli. De 1951 a 1958 fue director general de Finmeccanica, el holding que controlaba Alfa Romeo. Después de un breve paréntesis en Lanerossi, regresó en 1960 como presidente, cargo que ocupó hasta 1974. Escritor y periodista, Luraghi promovió iniciativas culturales en la empresa. En 1953 confió a Leonardo Sinisgalli, «el ingeniero poeta», la tarea de crear una revista que combinara el conocimiento técnico, la cultura humanista y el arte. El resultado fue La Civilità delle Macchine (La civilización de las máquinas), en la que también participaron los grandes escritores Ungaretti y Gadda.

En vísperas del «boom»

Luraghi cambió la estructura de la producción, asignando al diseñador Rudolf Hruska y Francesco Quaroni la reorganización de los procesos industriales. Se dio cuenta de que había una gran oportunidad: la marca tenía una visibilidad excelente, sus victorias deportivas emocionaban y hacían soñar a millones de personas. Era hora de traducir este éxito en ventas. El boom económico estaba a la vuelta de la esquina y el coche era la posesión más codiciada: para Luraghi, poseer un Alfa Romeo tenía que convertirse en la prueba visible del bienestar.

Y el Giulietta fue el producto de este punto de inflexión en la historia de Alfa Romeo, un automóvil diseñado para aumentar ventas, pero al mismo tiempo confirmar la tradición técnica y deportiva de la marca.

Giulietta, la primera gacela

El nuevo modelo nos lleva de vuelta al vínculo entre Alfa Romeo y las fuerzas de orden público. La primera Gacela de los Carabinieri no era otra que un Giulietta, destinado al servicio de patrulla, equipado con un sistema de radio para comunicarse con la Central. En el argot del cuerpo de Carabinieri, la Gacela era el vehículo del grupo de acción rápida y tenía que ser veloz, ágil y resistente. Estas características se transfirieron al automóvil. Más corto, estrecho y ligero que el 1900, el Giulietta llevó Alfa a un nuevo segmento de público. Ofrecía un exterior moderno y aerodinámico, y la máxima habitabilidad interior, así como excepcional agarre en carretera. Su motor (entero de aluminio) desarrollaba 65cv con una velocidad máxima de 165 km/h.

Alfa Romeo Giulia de la Policia italiana

En el Salón del Automóvil de Turín de 1954, el Giulietta hizo su debut en la versión coupé. El Giulietta Sprint, diseñado por Bertone, era un pequeño automóvil ágil, compacto y bajo que se convirtió en un «clásico instantáneo». La versión deportiva surgió antes que la versión estándar: opción poco convencional (típica de Alfa Romeo) propuesta hace unos años por el Giulia Quadrifoglio. El Giulietta fue un éxito rotundo, se hizo tan popular que se ganó el apodo de «la novia de Italia». Y su resultado de ventas fue igual de extraordinario: más de 177.000 unidades.

Giulia, la revolución

Solo un vehículo revolucionario podría arrebatarle al Giulietta el primer puesto. Puliga lo sabía muy bien. Y su equipo se puso a trabajar, desarrollando un vehículo que definitivamente estaba muy adelantado a su tiempo.

El Giulia fue uno de los primeros coches con una estructura portante de deformación programada. Las partes delantera y trasera se diseñaron para absorber los golpes y el habitáculo era extremadamente rígido para proteger a sus ocupantes: soluciones que serían obligatorias mucho más tarde.

El motor de 2 árboles y 1.6 litros del Giulia destacaba por sus válvulas de escape refrigeradas con aplicaciones de sodio.

El diseño era compacto, con volúmenes proporcionados y un estilo único. El frontal bajo y la parte trasera se inspiraron en la aerodinámica. «Diseñado por el viento», rezaba el anuncio de lanzamiento del automóvil. Gracias trabajo de desarrollo realizado en el túnel de viento, el Cx del Giulia fue extraordinario para su época: solo 0,34. El modelo tuvo un éxito abrumador: se vendieron más de 570.000 unidades (más del triple que las del Giulietta). Giulia se convirtió en un icono italiano.

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