SEAT 600: 60 Aniversario

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El mítico modelo que impulsó la industrialización en nuestro país, debe gran parte de su éxito y mitificación al contexto sociológico donde le tocó vivir, un periodo de post-guerra en el que el pueblo ansiaba cambios y la motorización empezaba a demandarse. En mayo de 1950 se constituye la Sociedad Española de Automóviles de Turismos -SEAT-, con una década por delante en la que empezaron a comercializarse los primeros vehículos de producción nacional. Tres años después, en 1953, se lanzaba el 1400, el primer modelo de la marca española. El 600 llega en junio de 1957 arraigándose en la historia de decenas de miles de familias durante los ’50, ’60 e incluso ’70 que, aunque el lanzamiento del SEAT 127 a principios de esta última década restó presencia al mítico modelo, la demanda del 600 no cesó entre las familias y nuevas generaciones que continuaron conquistando el asfalto de las carreteras españolas.

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Y es que el SEAT 600 encarnó la situación de una difícil época, seguida del increíble afán de desplazamiento y libertad; por ello, se le dedicó una canción cuyo estribillo era “Adelante hombre del 600, la Carretera Nacional es tuya”.

Hoy día, después de más de medio siglo, el SEAT 600 preserva su mismo espíritu, no sólo entre los recuerdos y anécdotas familiares; también son muchos los que todavía ruedan por sus propios medios por nuestras carreteras. Los actuales propietarios suelen ser los hijos y nietos de los primeros dueños, que se esfuerzan para evitar el envejecimiento del vehículo que cautivó a la sociedad española y les prestan los cuidados necesarios para seguir disfrutando al volante del 600, todo un lujo en el que prevalece el valor sentimental sobre el limitado nivel prestacional o la fiabilidad mecánica, hoy día requisitos indispensables en los coches modernos. Los clubes de propietarios forman gran parte del culto que el 600 mantiene en España, que aumenta el número de aficionados, afiliados a clubes y nuevas restauraciones dignas de un SEAT 600 recién salido del concesionario aunque, eso sí, totalmente impagable por la imposibilidad de abonar las 65.000 pesetas que costaba en la época -precio que mantuvo durante bastantes años-.

Viajar en familia en un 600, una experiencia memorable

Acostumbramos hoy día a definir los retos para publicarlos después en el libro de los Récord Guinness pero, hace sesenta años, los viajes en familia en un SEAT 600 suponían un verdadero desafío. Nunca dejará de sorprendernos la capacidad del habitáculo que tiene el “pelotilla”, capaz de albergar hasta cinco miembros de la familia y el equipaje más imprescindible albergado entre el maletero, la baca del techo y los muchos huecos de los que dispone, entre los que cabe destacar el botijo, el amigo inseparable del hombre en tiempos en los que no existía el aire acondicionado. No era raro ver incluso seis y hasta siete personas dentro del 600, donde además del increíble aprovechamiento del espacio, también cabe destacar el peso extra que el mítico modelo español es capaz de mover con su pequeño motor y limitaciones de refrigeración. 

El SEAT 600 cubría los más diversos tipos de utilización, acercando las playas y provincias a los españoles que descubrían su propio país, además de los desplazamientos cotidianos para ir al trabajo, e incluso las múltiples visitas a las grandes ciudades para disfrutar, vestidos con las mejores galas, del ocio de la época. No todos los desplazamientos requerían planificar el viaje pero, en la época, era imprescindible preparar el coche para evitar averías, revisar los mapas de carreteras para conocer el trayecto y prever la ubicación en ruta de las insuficientes gasolineras disponibles. Eso sí, del bocadillo nadie se olvida y parar en los arcenes y los bares para hacer un descanso, era algo recurrente que se disfrutaba, no sólo en familia, sino también en grupo donde se compartían incluso conversaciones alrededor de los muchos 600 que se reunían. Peor suerte tenían las paradas obligatorias por problemas de sobrecalentamiento del motor o los frenos, en las que también se daba la conversación, pero siempre de índole mecánica con otros conductores del 600 que paraban para prestar ayuda bajo el lema “hoy por ti, mañana por mí”.

La climatología también formaba buena parte de la planificación, prestando especial atención a las predicciones del hombre del tiempo y extremando las precauciones principalmente en curva, donde ni los neumáticos eran tan eficientes como los de ahora, ni la calzada tan segura, ya que la capacidad de drenaje del agua dejaba mucho que desear y empeoraba con una deficiente limpieza del pavimento, argumentos más que de sobra para dejar el asfalto como una pista de patinaje. Sin dirección asistida ni servofrenos, hacía falta tener manos y prestar mucha atención a la conducción en todo momento.

Radiografía del SEAT 600

A lo largo de los dieciséis años de comercialización, el 600 se ofreció con cuatro versiones diferentes -N, D, E, D y L-, además de los muchos carrozados hechos a la medida y versiones comerciales que se desarrollaron sobre la base del mítico modelo. En cada una de estas versiones se sucedieron importantes mejoras tanto en su mecánica como de carrocería. Al principio, el sentido de apertura de las puertas era inverso a la marcha, conocidas como “puertas suicidas”, y no cambió hasta 1970 con la llegada del 600 E. Hubo incluso versiones con techo de lona practicable en los 600 N, D y E, de los que pudieron disfrutar muchas familias de clase media. En 1966, se desarrolló el SEAT 800, una versión larga sobre el 600 D, con cuatro puertas y mayor distancia entre ejes. 

Desde el primer 600 de 1957, hasta el último 600 L-Especial de 1973, sólo hubo dos mecánicas relevantes: después del primitivo 600 con motor de 633 cm3 de cilindrada de 18 y 21 CV DIN -que se mantuvo en producción la friolera de seis años-, el núcleo duro lo constituyen las versiones D, E y L-Especial, ya con 767 cm3 y 25 CV DIN -28 CV para el L-Especial-, que ocuparon los diez años finales de la andadura del mito.  Asimismo, se sucedieron continuas y progresivas mejoras de fiabilidad, así como mejoras en el habitáculo, como la división del maletero en dos, el sistema de calefacción que tenía la palanca situada bajo el asiento trasero, o las mejoras trascurridas en los materiales utilizados, como por ejemplo en la tapicería del L-Especial.

En cuanto al dinamismo del 600, sin olvidar su longitud de 3,30 metros y la robustez del chasis para soportar el estado de los caminos y carreteras de la época, cabe mencionar que el mítico SEAT era un “todo atrás” que debía soportar enormes variaciones de carga, tenía una buena estabilidad, que mejoraba todavía más al sustituir los neumáticos diagonales por unos radiales. La sencillez mecánica y su accesibilidad para realizar las reparaciones, además de la gran cantidad de piezas disponibles, aseguraba larga vida al 600, como demuestran los cientos de modelos que sobreviven hoy día.

EVOLUCIÓN DEL SEAT 600, modelos y variantes

El primer 600 fabricado por SEAT -al que posteriormente se denominará 600 N para distinguirlo de las siguientes versiones- presenta muy pocas diferencias con respecto al original. Lleva el motor de 633 cc y 18 CV DIN a 4.600 rpm, y su precio es de 65.000 pesetas. El interior es bastante espartano, con dos sencillos asientos delanteros cuyo respaldo se abate para permitir el paso a la banqueta posterior, detrás de la cual hay un pequeño espacio para bolsas y objetos. 

A partir de julio de 1958 también se ofrece una versión con techo enrollable de lona, el SEAT 600 Descapotable, que cuesta 5.000 pesetas más que el normal. En la Feria de Muestras de Barcelona de 1959 SEAT exhibe un monovolumen de 4 puertas, 6 plazas y 710 kg de peso, derivado de la berlina normal, al que denomina 600 Múltiple. No es otro que el FIAT 600 Multipla, pero a diferencia del italiano éste no llegará a fabricarse en serie.

En febrero de 1961 aparece el SEAT 600 Comercial, sin asiento posterior ni ventanillas traseras y acabado muy básico. Se trata de un pequeño vehículo de carga para flotas y usos comerciales, por lo que está exento del Impuesto de Lujo; la propia marca lo empleará en sus servicios de asistencia técnica en carretera. Aquel mismo año el SEAT 600 recibe una serie de mejoras técnicas (carburador más grande, dinamo y batería de mayor potencia, ventilador de aluminio) que le permiten ganar cuatro caballos de potencia -21 CV DIN- y aumentar su velocidad máxima hasta sobrepasar la barrera de los 100 km/h.


En julio de 1963 SEAT lanza el 600 D, la versión de mayor difusión -se produce sin muchos cambios hasta 1970- que reúne un conjunto de mejoras sustanciales, entre ellas un carburador más grande, ya dotado de bomba de aceleración, depósito de gasolina de mayor capacidad y muñequillas del cigüeñal reforzadas. La cilindrada es incrementada a 767 cc y la potencia sube a 25 CV DIN a 4.800 rpm; también aumenta el peso (605 kg) pero la velocidad máxima es ahora de 110 km/h. El tirador de arranque desaparece en favor de una llave convencional ubicada en el centro del salpicadero. La nueva tapicería de paño y otros detalles contribuyen a mejorar el confort del habitáculo. En el exterior el cambio más llamativo son los pilotos delanteros de posición e intermitencia, que dejan de estar encima de las aletas para ubicarse bajo los faros. 

En septiembre llega el SEAT 800, modelo sin equivalente en la gama FIAT. Esta berlina 600 de cuatro puertas era realizada fuera de la fábrica por Carrocerías Costa, de Terrassa, a partir de los monocascos enviados por SEAT, que volvían a la Zona Franca alargados 18 cm y con dos puertas más. El resto del bastidor y de la mecánica eran idénticos al 600 D, y costaba unas 74.000 pesetas. Por aquellas mismas fechas apareció otro derivado del 600 pero con vocación comercial, la Formichetta, una furgoneta construida en Tarragona por la firma SIATA sobre la plataforma del utilitario y con capacidad para 300 kg de carga. Más tarde, para satisfacer la demanda, Costa empezó a producir un modelo casi idéntico (copiado de la Formichetta, de hecho) que denominó Furgoneta SEAT Costa.

Durante los siete años que se estuvo comercializando el SEAT 600 D recibió diversas modificaciones tanto técnicas como estéticas (asientos, llantas, parachoques, viseras de faros, etc.) dirigidas a mejorarlo en lo posible sin variar en lo esencial. Tal vez lo más significativo de este periodo fuera el lanzamiento en 1966 del nuevo SEAT 850, con la misma base mecánica que el 600, pero mayores prestaciones y comodidad. 


En febrero de 1970 deja de fabricarse el 600 en Italia y se presenta su tercera evolución en España: el SEAT 600 E. La novedad más importante son las puertas, que por fin se abren en sentido convencional e incorporan cerradura a ambos lados. No hay cambios mecánicos pero sí estéticos o prácticos para mejorar el confort y la facilidad de utilización por parte del usuario (faros, tapizado, etc.). 

En 1972 aparece la última, más potente y mejor acabada de todas las versiones del 600: el SEAT 600 L Especial. Sin tocar la cilindrada (767 cc) se ha variado la relación de compresión (aumentada a 8,5:1), la distribución (incorporando el árbol de levas del 850 Especial) y la carburación (incremento de 1 mm en el diámetro del difusor), así como los colectores de escape, con lo que la potencia sube a 28 CV a 5.500 rpm, y la velocidad máxima a 120 km/h. La terminación interior es más cuidada, y puede llevar extras como alternador, luneta trasera térmica o moqueta en el piso. Cuesta 3.800 pesetas más que el E, pero continúa siendo el coche más barato del mercado español, incluso por debajo del Citroën 2CV-6.


En agosto de 1973 termina la producción del SEAT 600. Al año siguiente, la compañía lanza el 133, modelo estudiado conjuntamente con FIAT pero sin equivalente en la gama italiana. Sigue el esquema técnico del 850 y del 600 -a los que sucede- con la mecánica del 127 adaptada a la fórmula todo atrás y los rasgos estilísticos del 126. El 133 se distribuye en el mercado europeo a través de la red de FIAT, y se monta bajo licencia española en Egipto y Argentina. Su vida comercial se prolonga durante ocho años, cesando la fabricación en 1981 tras haberse producido más de 200.000 unidades.

SOCIOLOGIA DEL SEAT 600

El SEAT 600 vino a poner casi literalmente al país sobre cuatro ruedas. Su profunda influencia en la vida de los ciudadanos españoles sigue siendo materia de análisis para los estudiosos sociales. Cuando historiadores y sociólogos hablan de “la España del 600” se refieren a un periodo crucial de nuestro pasado reciente, en el que se deja definitivamente atrás la sombra de la posguerra para entrar en una nueva etapa marcada por la esperanza de un futuro mejor. Y nada lo simboliza con mayor propiedad que este pequeño utilitario, que contribuyó a mejorar las condiciones de vida de buena parte de la población poniendo a su alcance la posibilidad de disfrutar de cierta movilidad e independencia.


Cuando fue lanzado a mediados de 1957, el mercado automovilístico nacional contaba con una oferta muy limitada y las pocas marcas presentes todavía tenían escasa capacidad productiva: el 1400, un  turismo de tipo medio-alto (140.000 pesetas) de la propia SEAT (10.590 unidades en 1956), el Renault 4/4 fabricado por FASA en Valladolid (5.780 ejemplares en 1956), de precio más elevado que el 600 (73.500 pesetas), y el inalcanzable Pegaso Z-102, sofisticado deportivo para ricos (desde 330.000 pesetas) que se hacía prácticamente a mano (en seis años sólo se construyeron 84), aparte de vehículos de importación sujetos a determinados cupos.


Por otro lado, su aparición tuvo un efecto letal para cierto sector de la industria: arrasó con la pléyade de micro-coches, motocarros y motocicletas con sidecar que había dominado las calles y carreteras del país hasta entonces; la mayoría de sus fabricantes desaparecieron en pocos años o tuvieron que reconvertirse a marchas forzadas. Y es que el SEAT 600 era, por fin, un automóvil; modesto pero un verdadero automóvil con puertas metálicas, ventanillas con cristales que subían y bajaban, asientos para cuatro personas y hasta calefacción. Incluso podía llevar radio, aunque hubiera que pagarla aparte.

La expectación generada por el nuevo SEAT era enorme. Las solicitudes de compra alcanzaron cifras impensables: en marzo de 1957 la cartera de pedidos superó a los 100.000 y hubo que cerrar la admisión. Los plazos de entrega llegarían a prolongarse hasta dos años, dando pie a una curiosa picaresca para conseguir un ejemplar. En 1958 su producción se multiplica por 6. De 80 coches diarios en el primer trimestre de 1961 se pasa a 100, aumentando después a 120 para alcanzar paulatinamente los 240 hacia finales de 1964. 


Con la llegada del SEAT 600 D en 1963 empezó su etapa de máximo esplendor, erigiéndose en el modelo casi hegemónico del parque móvil nacional durante casi una década. La fuerte demanda origina un aumento de producción, provocando una reducción de los costes que repercutirá en un descenso del precio de venta, lo cual volverá a estimular otra vez la demanda. Al mismo tiempo, el tejido industrial barcelonés se refuerza gracias a la demanda de toda clase de componentes generada por la fábrica de la Zona Franca. Es el inicio de una etapa prodigiosa para SEAT en la que su red de distribución se afianza y la marca consolida su primacía en el mercado español. Tiene una plantilla de 10.000 trabajadores y produce 300 coches diarios. La exportación forma parte de sus planes de expansión, y de las primeras remesas de SEAT 600 a Colombia pasará a exportar a doce países distintos. 

Los españoles se habían bajado de la moto para subirse al SEAT 600, y sus familias se acostumbraron pronto a salir de fin de semana en coche. Con él empezaron a conducir muchas mujeres; luego podía quedar como segundo coche para la ciudad, y a su volante se iniciarían también los hijos y más adelante los nietos.
El auge de las excursiones dominicales y las vacaciones motorizadas sembró el germen del automovilismo recreativo dividiendo al país entre peatones y “SEATones” -“la carretera nacional es tuya, hombre del 600”, cantó años después Moncho Alpuente-; el SEAT 600 hizo que se empezara a viajar mucho más no sólo por la península sino incluso a una Europa todavía desconocida para buena parte de la población. 


“El secreto básico y prácticamente único de la estabilización económica española es el SEAT 600”, según este axioma del economista Fabián Estapé que él mismo atribuye a su maestro Joan Sardà Dexeus. Cuando un número creciente de personas de las clases sociales más modestas accede a algo tan simbólico como un automóvil la defensa de la propiedad privada empieza a encontrar partidarios inesperados. Aunque pagado a plazos y limitado a los fines de semana era un sueño de libertad al alcance de casi todos. Incluso quienes podían permitirse un modelo de mayor categoría lo utilizaban por razones prácticas. Su pequeño tamaño y gran maniobrabilidad lo hacía imbatible en el tráfico urbano. Por su sencillez, economía y resistencia el SEAT 600 fue la base del negocio de muchas autoescuelas, empresas de alquiler de coches, flotas comerciales... 

El 3 de agosto de 1973 salía de la cadena de montaje el último 600, un L Especial de color blanco, que los trabajadores de la fábrica despidieron con una pancarta en la que decía: “Naciste príncipe, mueres rey”. El fin de su producción era la crónica de una muerte anunciada que llenó portadas de periódicos y semanarios como AUTOPISTA: "Porque todos sabemos lo que ha sido el SEAT 600 en España,” -glosaba esta revista- “punto de arranque de nuestra vida moderna, centro de atracción de millares de familias, ilusión de la juventud estudiosa y entusiasta, aglutinante de esfuerzos, compendio de ensueños y realidades de superación..." 


La popularidad alcanzada por el SEAT 600 es comparable a la que tuvo el VW Escarabajo en Alemania, el 2CV en Francia o el Mini en Inglaterra. Rebautizado con sobrenombres como Seílla o Garbancito o Pelotilla… reproducido como juguete, miniatura o coche de Scalextric, protagonista de innumerables chistes y chascarrillos, de una película y hasta una canción, la mística del SEAT 600 nace de esta historia de amor entre un país y un automóvil que excede su naturaleza mecánica. “El día que los españoles se subieron al 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una excursión de fin de semana de la que aún no han vuelto”, escribió el desaparecido periodista y escritor Manuel Vázquez Montalbán, a quien se considera el cronista sentimental de la transición. El SEAT 600 será, para siempre, el coche de todos los españoles.

EL SEAT 600 EN COMPETICIÓN

A pesar de su inequívoca vocación utilitaria y de la modestia de sus prestaciones, no pasó mucho tiempo antes de que el pequeño SEAT 600 tomara parte en diversas manifestaciones deportivas. Carreras las había de todas clases y por toda España, si bien Barcelona y Madrid eran los dos grandes focos de la competición: rallyes (el Costa Brava y el RACE, iniciados ambos en 1953, registraban un fuerte inscripción y tenían gran popularidad), subidas de montaña -las populares carreras en cuesta-, mangas en circuitos improvisados, incluso por zonas urbanas y polígonos industriales, o pruebas de regularidad en carretera abierta que con el tiempo irían derivando en carreras de velocidad encubierta, pues las medias fijadas por la organización, cada vez más altas, obligaban a los equipos a esmerarse para no llegar tarde a los controles.


El SEAT 600 preparado se convirtió en toda una institución del automovilismo nacional, y fue la puerta de entrada a la competición para un buen número de pilotos que posteriormente destacarían en todas las disciplinas. En 1960 los hermanos Fernando y Luís de Baviera ganaron el trofeo RACE con su SEAT 600, batiendo a coches mucho más potentes. Aquel mismo año se celebró con gran éxito el Campeonato de Castilla de Gymkhanas-Slaloms patrocinado por el diario El Alcázar y organizado por el Club SEAT 600. El primero de estos clubes se formó en Madrid al poco de salir el modelo al mercado, el siguiente lo hizo en Barcelona y el tercero en Vigo. Nacidas bajo el impulso de la propia SEAT con el fin de promocionar su nuevo utilitario, dichas entidades jugaron un papel clave en la faceta deportiva del coche, además de su vertiente social y mercantil (pertenecer al Club SEAT 600 daba una serie de ventajas, como la de agilizar la adjudicación del coche en unos momentos en que la demanda empezaba a superar la oferta). 

Uno de los más activos en este sentido fue el Club SEAT 600 barcelonés, creado en 1960, que llegaría a tener más de mil socios en su momento álgido. La primera prueba que organizó fue el llamado Rallye Fémina, y después el Rallye 600, puntuable para el Campeonato de Cataluña y más tarde también para el español. La entidad permaneció en activo hasta finales de los años setenta, mucho después de que el SEAT 600 dejara de fabricarse, organizando carreras de renombre -incluso internacionales, como los 1000 Km. de Barcelona en el circuito de Montjuïc- y convirtiéndose en el germen de otras entidades deportivas de las cuales saldrían importantes figuras del automovilismo español (pilotos, copilotos, periodistas, comisarios, organizadores...).


La preparación del SEAT 600 para participar en carreras no revestía grandes dificultades porque su mecánica, sencilla y robusta, se prestaba fácilmente a ello. Pronto se puso de moda el llamado trucaje: se eliminaban los adornos cromados -como la bigotera frontal- y los tapacubos de ruedas, se le daba la vuelta a las llantas y el capó trasero se fijaba medio abierto, y se cambiaba el volante por uno más pequeño con aro de cuero. La segunda fase pasaba por sacarle partido a otras cualidades del coche. Siendo tan pequeño, manejable y de poco peso, en cuanto se le rebajaba un poco la suspensión ganaba mucho en estabilidad; sus reacciones dinámicas resultaban bastante nobles y fáciles de controlar para muchos aspirantes a pilotos.

Prepararlo más o menos de motor ya dependía de los medios económicos de cada uno, pero si se trataba de ganar potencia sin hacer grandes inversiones lo esencial era planear la culata para ganar compresión y poner un tubo de escape de dos salidas. 

La enorme difusión del modelo hizo que existiera una buena disponibilidad de piezas especiales, cosa que facilitaba su trucaje. No hay que olvidar que el SEAT 600 había nacido en Italia, donde unos años antes ya se había pasado por la misma tesitura y un gran número de preparadores (Abarth, Conti, Gianni, Nardi, ZM, etc.) comercializaban todo tipo de elementos y kits de potenciación. Al cabo de un tiempo empezaron a florecer los especialistas en España dedicados a producir este tipo de material, que en algunos casos no era sino copias de los originales italianos, aunque también los hubo que sí innovaron por su cuenta, como los hermanos Juncosa en Barcelona o Antonio Madueño, alma de Autotécnica, en Madrid. 

La cantidad de modificaciones que podían efectuarse en la sufrida mecánica del SEAT 600 era prácticamente inacabable: distribución, cubicaje, carburación, culata, cigüeñal, colectores, pistones, muelles, válvulas… Desde la cilindrada de origen del primer SEAT 600 (633 cc) hasta más de 1 litro se podían obtener todas las posibles, y combinadas con retoques y mejoras en otros componentes. El resultado final era una potencia que oscilaba entre menos de 30 CV hasta los más de 100 que entregaba el Abarth 1000 Corsa, capaz de rozar los 200 Km/h.

Hitos y curiosidades

•    El primer 600 fabricado en España llevaba el bastidor nº 100.106-400001, pero por razones desconocidas no recibió su matrícula definitiva (M-184.018) hasta el 5 de diciembre de 1957.
•    El primero que se matriculó -cuyo chasis era el nº 100.106-400071- lucía la placa B-141.141, y en contra de lo publicado en numerosos medios nunca fue adjudicado a ningún hijo del general Muñoz Grandes.
•    En 1958 se estrenó la película Ya tenemos coche, dirigida por Julio Salvador (1958), con un 600 como protagonista principal. También tuvo un papel destacado en la serie televisiva Plinio emitida por TVE.
•    Con el himno, titulado Mi seiscientos, con letra de Juan Aguirre y música de Chano Montes, el pequeño utilitario pasó a formar parte del acervo folklórico español.
•    Entre el 28 de abril y el 1 de mayo de 1963 dos jóvenes almerienses realizaron la vuelta a España en 92 horas y 14 minutos al volante de su SEAT 600 Comercial, cubriendo un total de 4.460 kilómetros.
•    Caba, Gabor, Inauto, Milton, Nardi, Serra y Siata fueron algunos de los carroceros que convirtieron al 600 en coupé o descapotable en los años sesenta. Rany creó un buggy con base 600 ya en los ochenta.
•    En noviembre de 1965 se exportaron los primeros 150 ejemplares, embarcados en el carguero Megara con destino a Colombia. Algunos también llegarían en aviones de la compañía Aviaco.
•    Probablemente, el record de propietarios por los que ha pasado un 600 -dentro del mismo entorno- es el que ostenta una familia madrileña: nueve personas.
•    La Casa del 600, sita en la calle Rosselló de Barcelona, era la tienda de coches de ocasión más popular de la ciudad. Según su fundador, allí se llegó a comprar y vender el mismo 600 más de 15 veces.
•    En 1965 la madrileña Dolores Laguna dio a luz a su hija en el asiento trasero del 600 que la conducía al hospital. Unos años después, el hijo de Rosario Martínez llegó al mundo en idénticas circunstancias.
•    Un agricultor de Huesca, José Lacambra, convirtió su 600 en un tractor después de haber recorrido 100.000 km con él. Otro hizo a la inversa y e instaló media carrocería de 600 en el suyo a guisa de cabina.
•    En 1967 el diario Pueblo distinguió al 600 con el título de Figura Nacional, calificándolo de “pequeña casa rodante del sufrido Juan Español”. El premio lo entregó el Ministro de Información Manuel Fraga Iribarne.
•    Además de sobrenombres como Seílla y Pelotilla, el 600 también fue llamado popularmente como el Ombligo, siguiendo el chiste fácil de que “todos lo tenían”.
•    En abril de 1969, para celebrar el medio millón de 600 fabricados, se celebró en Castelldefels una reunión de los ejemplares más antiguos del país con matrícula de cada provincia española.
•    La definición más barroca del 600 la dio el periodista Tico Medina, que lo consideró como un “signo de manumisión social y de disfrute de libertad para no ser prisionero en unos confines reducidos.”
•    En 1970 el artista catalán Joan Vila Casas Casas convirtió su 600 en una obra de arte rodante a la que puso por título Autometria 600, y siguió conduciéndolo habitualmente durante muchos años.
•    SEAT fabricaba una versión del 600 con volante a la derecha para su exportación a Gran Bretaña y Noruega. A éste país escandinavo llegó el ejemplar nº 750.000 de todos los producidos, un L Especial.
•    En Finlandia el SEAT 600 fue el coche más vendido entre los años 1970 y 1973 por delante del VW Escarabajo.
•    Según las estadísticas, uno de cada cuatro automóviles que circulaban por las carreteras españolas en 1971 era un SEAT 600.
•    Algunos conductores se alejaron un poco con sus 600: Torrelavega-Moscú, ida y vuelta sin averías; hasta el Líbano atravesando Yugoslavia y Turquía, e incluso se habla de un 600 que llegó a Katmandú.
•    En 1972 seis estudiantes madrileños cruzaron Africa de norte a sur con sus tres 600, sin apenas cambios ni grandes modificaciones, totalizando 30.000 km por desiertos, selvas y barrizales durante cuatro meses.
•    Tras el cese de la producción, SEAT todavía exportó 171.500 ejemplares en formato CKD (Completely Knocked Down), es decir, totalmente desmontados para su ensamblaje en el país de destino. 
•    En 1973 Simoneta Garith, alias Yolanda, se convirtió en la primera mujer que ganaba una carrera en el circuito del Jarama batiendo con su 600 Abarth -pasado a 750 cc- al resto de pilotos, todos masculinos. 
•    También construyeron el 600 bajo licencia Neckar en la antigua RDA, Zastava en la extinta Yugoslavia, Steyr-Puch en Austria, Tofas en Turquía y FIAT-Concord en Argentina, donde se le conocía por Fitito.
•    Aunque la fabricación terminó en 1973, durante el año siguiente todavía se matricularon 14 unidades que debían estar en stock en los concesionarios.
•    SEAT exportó cerca de 80.000 unidades del 600, casi un 10 por ciento de la producción total. Los coches enviados a los mercados exteriores con el escudo FIAT lucían la leyenda construzione SEAT.
•    A finales de los años setenta SEAT contempló la posibilidad de fabricar medio millar de unidades de 600 más o menos actualizados técnicamente para el público nostálgico, proyecto que no llegaría a materializarse.
•    Si se pudieran poner en fila india las casi 800.000 unidades que se construyeron del 600 serían suficientes para cubrir la distancia que separa Madrid del Mar Báltico.
•    A mediados de los años ochenta, un mecánico de Terrassa, Antonio García, transformó un 600 en coche-grúa para promocionar un servicio de grúas de asistencia.
•    El coleccionista de miniaturas Antonio Coria posee en su casa de Mataró medio millar de reproduciones del 600 a todas las escalas, desde pequeños 1/96 para maquetas ferroviarias hasta un 1/10 teledirigido.
•    En octubre de 1997, con motivo del 40 aniversario del modelo, se organizó una reunión en el Circuito de Catalunya en Montmeló a la que acudieron 530 SEAT 600 venidos de toda España.
•    El epitafio más sarcástico lo firmó el humorista Máximo en el diario Pueblo: “Aquí yace el Seiscientos, víctima de los mil dólares per cápita de renta.”

Personajes que tuvieron un SEAT 600

Alvaro Pombo (escritor), Angel Nieto (piloto), Antoni de Senillosa (abogado), Antoni Deig (obispo), Antonio Mingote (humorista), Cristina Peri Rossi (escritora), Epifanio Ridruejo (escritor), Esther Tusquets (editora), Fernando Sánchez-Dragó (escritor), Ignacio Salas (humorista), Joan Capri (actor), Joan Vila Casas (artista), José Agustín Goytisolo (escritor), Jose María García (periodista), José María Iñigo (periodista), José María Martínez Pirri (futbolista), Josep Maria Castellet (editor), Josep Maria Espinàs (escritor), Juan María Bandrés (abogado), Lina Morgan (actriz), Luis Rosales (poeta), Macià Alavedra (empresario), Magda Oranich (abogada), Manuel Benítez El Cordobés, torero), Manuel Galiana (actor), Marisa Medina (actriz), Oriol Bohigas (arquitecto), Oriol Regàs (empresario), Pasqual Maragall (economista), Paul Naschy (director de cine), Pilar del Castillo (eurodiputada), Purificación García (diseñadora), Salvador Pániker (escritor), Teresa Gimpera (modelo), Tico Medina (periodista), Xavier Rubert de Ventós (profesor).

Fuente: Seat

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1 comentario

  • Ricard Sábado, 24 Junio 2017 22:58 publicado por Ricard

    Un par máximo impresionante, del doble de lo que cabría esperar de su cilindrada. Me encantaría averiguar qué distinguía al 600 L Especial, bien fuera equipado o no con el paquete de elementos de montaje extra, del 600 L "normal".

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