El mundo nunca había visto antes un coche como este. Un automóvil deportivo naranja de bajo perfil, cuya visión fue suficiente para hacer un sueño de competición un éxito. No es sorprendente que, inmediatamente después de esta feria comercial del automóvil, una serie de cheques en blanco llegaron a las oficinas de Untertürkheim, muchas personas querían comprar el coche de sus sueños, sin importar lo que les costara. Sin embargo, el diseño de ala de gaviota de 4,40 metros de largo y 1,10 metros de altura no tenía la intención de seguir la leyenda que era el Mercedes-Benz 300 SL.

Estilo único

El C 111 fue un vehículo experimental destinado a probar tecnologías innovadoras, no solo el motor rotativo Wankel y el concepto de motor central, sino también diseños avanzados de chasis y cuerpos de plástico. Y además de todo eso, el diseño, simplemente impresionante.

Sin embargo, no fue solo un C 111. Hubo dos generaciones diferentes de este diseño y la más conocida fue en realidad la variante II, que celebró su estreno en el Salón del Automóvil de Ginebra en la primavera de 1970. En comparación con el debut de IAA, tuvo un acabado diferente y toda una serie de mejoras detalladas. Sin embargo, el C 111 se hizo un nombre por sí mismo no solo por su estilo único y su espectacular acabado de pintura, sino más importante debido al motor rotativo Wankel que impulsaba a este deportivo de ensueño hecho a mano.

Dos generaciones con motores rotativos Wankel.

Mientras que el automóvil IAA de 1969 tenía un motor Wankel de tres rotores con una potencia de 206kW/280cv, el biplaza se actualizó en el invierno de 1969/70 con un rotor adicional para producir 257kW/350cv, lo que dio al C 111-II una velocidad máxima de hasta 300 km / h. Los motores de pistón rotativo pudieron demostrar sus ventajas, como el principio rotativo, las dimensiones compactas y la notable capacidad de respuesta. Sin embargo, incluso cuando los ingenieros de Mercedes-Benz llevaron el motor Wankel al límite de su diseño, el resultado no cumplió con los altos estándares de Mercedes-Benz en términos de confiabilidad y durabilidad.

De los doce coches construidos, once estaban propulsados ​​por motores Wankel, y el último vehículo fue construido en 1975 como un vehículo de prueba turbo-diesel. Dos de los coches, uno de la primera y segunda serie, estaban equipados temporalmente con motores de gasolina de ocho cilindros para fines de prueba y comparación.

Modelos de comparación con motores de gasolina V8.

El V8 de 3.5 litros, que produjo 147kW/200PS, alimentó los modelos 300 SEL 3.5, 280 SE 3.5 Coupé y Cabriolet presentados en 1969, así como el 350 SL introducido en 1971, entre otros, y con inyección de combustible controlada electrónicamente, era, en ese momento, el motor de producción Mercedes-Benz más avanzado. Mientras que el motor M 116 de 3.5 litros estaba conectado a una transmisión automática o una caja de cambios manual de cuatro velocidades en los predecesores de la Clase S, estaba emparejado con una transmisión manual de cinco velocidades en el C 111. A fines de 1970, el M 116 se instaló en el quinto vehículo de la segunda serie: en el momento en que se completó el automóvil, no había más motores Wankel de cuatro rotores disponibles, pero la serie de pruebas tenía que comenzar.

Un coche deportivo impresionante para el uso diario.

Con su radio, encendedor de cigarrillos y cenicero, este fascinante vehículo obviamente había sido diseñado para el uso diario. A principios de la década de 1970, fumar era tan popular como el color weissherbst, los pantalones acampanados y las flores adhesivas. Por encima de la radio montada verticalmente, había varios diales redondos en el tablero que proporcionaban información sobre las temperaturas del agua y el aceite, el nivel del tanque de gasolina y la presión del aceite.

Las puertas de ala de gaviota que recordaban al Mercedes-Benz 300 SL estaban equipadas con ventanas pegadas y una pequeña aleta a la altura de los asientos deportivos en un patrón contemporáneo de pata de gallo que permitía que entrara aire fresco al vehículo mediante un control giratorio. El único inconveniente de esto dentro de este deportivo soñado fue el hecho de que las temperaturas aumentaron rápidamente a pesar del sistema de aire acondicionado incorporado debido al espacio interior relativamente confinado.

Sigue siendo una atracción clave incluso 50 años después.

Para poder mostrarlo casi 50 años después y al mismo tiempo preservar los componentes originales restantes del motor Wankel para la posteridad, Mercedes-Benz Classic equipó uno de los vehículos con un M 116 nuevamente en 2014 y, para demostrar su originalidad, utilizaron el mismo modelo que fue equipado con este motor en 1970. La conversión tuvo lugar en el taller prototipo de Desarrollo de automóviles de pasajeros en Sindelfingen, en la misma sección que cambió los motores en 1970.

Registros diesel rotos.

Después de que la producción en serie del C 111, que había sido solicitada por el público una y otra vez, finalmente se archivara por una variedad de razones, comenzó la segunda vida de este espectacular automóvil deportivo. A partir de 1975, el Mercedes-Benz C 111 demostró las capacidades de los motores diesel. Con este fin, se instaló un motor turbo diésel OM 617 de 3 litros, que se estaba preparando para la producción en serie y se iba a utilizar en los modelos estadounidenses de las series 116 y 123 a partir de 1977, como motor central. Mientras que la versión de producción tenía un motor de aspiración natural con una potencia de 59 kW / 80 PS, el motor turboalimentado en el C 111 desarrolló 140kW/190PS y 363Nm de par máximo, gracias a un turbocompresor de escape Garrett y un enfriador de aire de carga.

En el circuito de alta velocidad de Nardò, el C 111, casi sin cambios en su apariencia externa, rompió casi todos los récords para motores diesel válidos en ese momento en junio de 1976. A lo largo de una distancia de 1.,000 kilómetros, la cuña de color naranja se movió a una velocidad promedio de 252km/h durante 64 horas con cuatro pilotos alternos.

Un V8 turbo con 500 CV.

Durante esta unidad récord, quedó claro que aún había más potencial tanto en el motor como en el automóvil. Como resultado, en 1977 se construyeron dos copias de una tercera versión del C 111 que presentaba innovaciones decisivas en comparación con el predecesor: un ensamblaje de piso con una distancia entre ejes más larga y una pista más estrecha, una carrocería aerodinámicamente optimizada con un factor de arrastre cW de solo 0.157 y un motor turbo diesel de cinco cilindros aún más potente que produce 129kW/ 230cv.

El récord C 111-III, ahora con un acabado de pintura plateada, logró no menos de nueve récords mundiales de velocidad y once récords de clase internacional con velocidades promedio de alrededor de 320 km/h durante una carrera récord de doce horas en Nardò. El consumo promedio durante la carrera a todo gas fue de 16 litros por 100 kilómetros sensacionalmente bajos.

Espectacular carrera récord.

La prueba récord en abril de 1978 llegó justo a tiempo para el lanzamiento al mercado del 300 SD, que pasó a la historia del automóvil como el primer automóvil de pasajeros de la serie turbo-diesel del mundo y, al mismo tiempo, la primera Clase S con motor diesel.

Una de las dos unidades récord fue convertido para otra carrera récord espectacular. El C 111-IV recibió una carrocería rediseñada con un alerón delantero y dos aletas en la parte trasera, así como un motor mucho más potente.

Una versión de 4.8 litros del motor V8 de la serie 4.5 litros, que alcanzó 368kW/500PS gracias a sus turbocompresores gemelos. El objetivo era romper el récord del circuito establecido por Mark Donohue en 1975. En mayo de 1979, el Mercedes-Benz C 111-IV, nuevamente en la pista récord en Nardò, alcanzó casi 404km/h y superó el récord de Donohue en casi 50km/h.