1970: el Datsun 240Z llega a Europa

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Se cumplirán en octubre los 50 años de la llegada a Europa del Datsun 240Z. Presentado en Japón y los EEUU un año antes, unos pocos ejemplares llegaron a Inglaterra y Holanda.

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El Datsun 240 Z fue diseñado, para el mercado de los EEUU, siendo el menos japonés de los coches del grupo Nissan. Su éxito fue tal, que en cuatro años vendieron 200.000 unidades en Norte América, record para un deportivo de dos plazas. Arrastró las ventas del resto de la gama, y por extensión de todos los vehículos fabricados en Japón; iniciando así la imparable penetración nipona en ese continente.

La receta fue simple: una línea arrebatadora, que desprende sensación de potencia y velocidad; un motor de 6 cilindros potente a la par que elástico; un chasis rígido, aunque no ligero; una estabilidad irreprochable; de fácil acceso, cómodo y con un buen maletero. Todo ello por un precio de 3500 $, con las mismas prestaciones que un Porsche 911 T, que costaba 6490 $, obviamente con menos equipamiento.

Con una gestación muy larga; ya que era esencial para la política comercial, su objetivo era el comprador que quería un deportivo seguro y confortable. Datsun contaba con una red extensa de concesionarios, y unas ventas significativas con el 510 (Bluebird en Europa) y el descapotable “Fairlady” 2000 y, elemento clave de su lanzamiento, una actividad deportiva muy intensa en los campeonatos de velocidad del SCCA. Ya en 1970, John Morton ganaba el campeonato nacional con el 240Z, y hasta 1979 siguió ganando, contando incluso con la victoria del actor Paul Newman en 1978.

En Europa, la situación era diferente. El proteccionismo imperante, con sus elevados aranceles, encarecía los 240Z, que en Francia eran (1971) un 20% más caros que un Porsche 914/4 1600. En los EEUU, el 914 era ligeramente más caro. Un Corvette costaba 5.550 $, 2000 más que el Datsun. Por ello a Europa llegaron un 1% de la producción la mayoría a Inglaterra y Holanda. Portugal, donde se montaban los Datsun 1200, recibió también un contingente y en España algunos de manera anecdótica, sea desde Canarias, extranjeros residentes o los del Salón del Automóvil.

Eso repercutió en la actividad deportiva: con un equipo en Gran Bretaña, hicieron buenos resultados; pero la mayor repercusión vino de las pruebas africanas, especialmente el Safari, que gano dos veces (1971 y 1973.

Descripción: La carrocería es obra de Albrecht von Groetz, el diseñador alemán famoso por su BMW 507, que colaboró muchos años con NISSAN. Es, sin duda, uno de los atractivos del modelo. El coche de dos puertas, más un inmenso portón trasero, que da acceso al portaequipajes. Su longitud es de 4,13 m; con un largo capó. Un peso total de 1040 Kg. Se suministraba de serie con radio AM/FM con antena eléctrica, luneta térmica, guantera, neumáticos radiales, cinturones de tres puntos, reloj; y como opciones la caja automática y llantas de aleación.

El motor es un 6 cilindros de 2,4 litros, con dos carburadores Hitachi (licencia SU), con el bloque en hierro fundido, con un árbol de levas en la culata de aluminio, mandado por cadena. Su potencia es 151cv a 5.600 rpm, con el par máximo de 20,1 mgk a solo 4.400 rpm; empuja desde las 3.000 rpm con energía. La transmisión variaba según el mercado: 4 marchas para EEUU y 5 para Europa, cambio preciso y directo. Discos en las ruedas delanteras y tambores en las traseras, y dirección por cremallera. Ruedas de 4,5 x 14” en chapa.

Con un reparto de pesos del 50%, suspensiones independientes en las cuatro ruedas (McPerson) la estabilidad en curvas rápidas y recta es soberbia. Subvirador, como todos los de motor delantero; en los virajes lentos hay que colocar con precisión el tren delantero y controlar la salida con el gas. En conducción rápida, es un coche que acepta con suma facilidad el balanceo en curvas, transformando al conductor en piloto.

Derivados: Con el mismo código de chasis de Nissan, el S30 hubo variantes, del 240Z. Obligados por las normativas americanas de seguridad y emisiones en 1974 se lanzó el 260Z, la misma carrocería con un motor de 2600cc, más pesado y menos potente. También en ese año se lanzó el 2+2, con la mecánica del 260Z; injustamente menos apreciado por los coleccionistas que los 2 plazas; se construyeron 60.000 unidades en 3 años. En 1977, el 260Z fue sustituido por el 280Z, únicamente para el mercado USA, con los prominentes parachoques de seguridad y un sistema de inyección Bosch, por razones de contaminación. En Japón, allí Nissan Fairlady Z, montaban motores de 2000cc por razones fiscales. Dieron lugar a una rara versión, el 432, con culata de 4 válvulas por cilindro y 3 carburadores; que dio lugar a la versión de competición 432R. Una modificación estética fue la “G” con morro alargado y faros carenados.

La dinastía “Z”: en 1978, los Datsun 240Z desaparecen, dando lugar a los 280 ZX, con elementos mecánicos del 280Z pero una carrocería más grande. Estuvieron en producción hasta 1983; con 421.000 unidades fabricadas. Desde entonces y hasta el 2020, una gama de deportivos “Z”, 300 ZX (S32), 350Z (S33) y 370Z (S34) todos con motores seis cilindros y propulsión, manteniendo las características del 240Z original: una inmejorable relación precio/prestaciones, el placer de conducción de un deportivo puro. Todos ellos son conocidos por el sobre nombre Fairlady, que de hecho solo se usó en los modelos japoneses, y proviene de los 2 plazas de Nissan, desde la serie 200 de 1959.

El retorno: Nada puede demostrar mejor el impacto del Datsun 240 Z; que su retorno en 1997. 25 años después del fin su de producción; Nissan USA (ya se había abandonado la marca Datsun), lanzó operación única en la historia: presento el Datsun 240Z. Compró una serie de Datsun 240 Z, encargó que los restauraran a la perfección, (800 piezas sustituidas) comercializándolos a través de su red de distribuidores, con una garantía de 12.000 millas (19.000 Kms) al precio de 25.000 $, cuando el renovado Corvette C5, con motor V8 de 5,7 litros de aluminio costaba 37.000 $. Obviamente costosa en términos económicos; fue enormemente rentable como publicidad e imagen. Todas las revistas del motor le dedicaron páginas y los concesionarios recibieron visitas para admirar el modelo. Esos 240Z remozados, son ahora objeto de culto entre los coleccionistas.

Estadísticas: el 240Z arrancó con una producción de 2.000 unidades al mes, que 1970 se incrementó a 4.000 y en 1971 a 7.000. En total se produjeron entre 1969 y 1978, 523.000 unidades, de los que se exportaron 457.000, 398.000 a Norte América. Del 240Z se vendieron, de 1970 a 1974, en ese mercado 160.000 unidades. Para dar una idea, un 65% más que la producción total del Corvette.

Ventas Datsun 240 Z 1969-1974
Año USA Resto mundo Total
1969 1162 0 1162
1970 16215 11432 27647
1971 33684 14246 51008
1972 52628 12993 66023
1973 45588 13630 59518
1974 40172 23931 64103
Total 189449 79228 273152

El Datsun 240 Z como clásico: El mercado europeo, recibió menos del 1% de la producción de los 240 Z; debido a los elevadísimos aranceles. Eso hace que un Datsun 240 Z, destaque, por su escasez en el mundo de los clásicos; y garantice no pasar inadvertido. Permite además tener un coche de los 70 a un precio sorprendentemente bajo. La mayor oferta es en los EEUU y Holanda. La fiabilidad legendaria del Datsun 240Z es un punto a tener en cuenta. Una carrocería que atrae la atención, con un aire a Jaguar “E” o Ferrari GTO, con el capó y la zaga en descenso. Su motor que es la potencia tranquila: por la energía con que acelera, parece tener más cilindrada. El cambio es preciso, y la 5ª larga, permite rodar por autopista a 3.000 vueltas (a 5.800 vueltas 200 km/h). Su comportamiento dinámico es excepcional: a los pocos kms. formas parte de él, su conducción es instintiva. Los puntos mejorables del Datsun 240 Z son un frenado suficiente, pero que se fatiga pronto. El cárter debería tener mayor capacidad, la visibilidad trasera requiere adaptación. El subviraje, solo aparece al límite; para corregirlo la mayoría de los modelos que se encuentran han trocado sus llantas de 14 x 4,5” por otras de 15 x 6”. Un autoblocante es una buena compra para conducción rápida, corrigiendo la trayectoria con el gas y el volante. El coche ideal para los practicantes de rally de regularidad.

El suministro de recambios, proviene esencialmente de los EEUU, donde la oferta de especialistas es abundante. Se compensa eso con un costo de mantenimiento bajo: es un coche esencialmente robusto y fiable, sin problemas graves, capaz de rodar sin más costos que un mantenimiento regular.

En resumen: un coche económico de compra y mantenimiento; un comportamiento tan seguro como agradable; cómodo de acceso y con un maletero tamaño familiar. Como escribieron en Road & Truck, en 1970, “el coche más divertido de la década”.

Un inconveniente: cuando circulas todas las miradas se dirigen a ti. Si quiere pasar desapercibido, cómprese otro.

Características

Manuel Serrano

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